HISTÓRICO ANUNCIO DEL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA, DOCTOR CAMILO PONCE ENRÍQUEZ, SOBRE LAS VÍAS DE PE



Imágenes: El Pte. de la República, Dr. Camilo Ponce Enríquez. El Timbre Orientalista

Un día como hoy, en la provincia de Morona Santiago, cantón Sucúa, hace exactamente 61 años, el entonces Mandatario ecuatoriano, Dr. Camilo Ponce Enríquez, dio a conocer al pueblo amazónico, la suscripción de sendos contratos, para reanudar la construcción de tres carreteras de penetración al Oriente, entre las que se destaca la Gualaceo-Limón.

Antes de abordar en detalle el tema propuesto, es menester previamente una apretada síntesis retrospectiva, para conocer de manera secuencial y documentada la evolución histórica de la prenombrada carretera.

Entre los años 1939 y 1940, y pese a las limitaciones económicas del país, el Ministerio de Defensa Nacional a través de su IV Departamento Oriente, de Obras Públicas y Colonización, emprendió la construcción de varias carreteras para comunicar la Región Interandina con la Región Oriental; de norte a sur, dichas carreteras fueron las siguientes: la Tulcán-El Pun-Aguarico, la Pifo-Papallacta-Baeza, la Salcedo-Napo, la Baños- Mera-Puyo, la Riobamba-Huamboya, la Guamote-Macas, la Azogues-Rivera-Sucúa, la Paute-Méndez-Morona, la Gualaceo-Limón-Yaupi, la Sígsig-Chigüinda-Gualaquiza, la Loja-Zamora, y la Loja-Malacatos-Yangana-Zumba; suman en total una docena de carreteras, que empezaron a ser construidas en casi todas las provincias interandinas, con excepción de Imbabura y Bolívar, en esta última por obvias razones, pues se trata de la única que no colinda con la Amazonía.

ANUNCIE SU CANDIDATURA AQUÌ:


El mayor Ing. Francisco Sampedro Villafuerte, con pleno conocimiento de causa, anota que las referidas vías constituyen una necesidad colectiva de los numerosos núcleos de colonos espontáneos, que estimulados por la Sección Colonización del IV Departamento Oriente, del Ministerio de Defensa, en la década de 1940, abandonaron las explotadas tierras serranas, en busca de tierras fértiles en las vertientes de la Cordillera Oriental, donde se establecieron y prosperaron, y por cuya razón clamaron por caminos, que los Gobiernos trataron de atender dentro de las consabidas limitaciones económicas; habiéndole correspondido al Ministerio de Defensa Nacional, ser el pionero de la vialidad oriental, que desde 1940, atendió con sus propios fondos, los estudios y la construcción de las vías orientales.

Nota: El mayor Sampedro fue Director de la carretera Baños-Mera-Puyo; constructor de varios aeropuertos en la Amazonía; Diputado por la provincia de Morona Santiago, etc.


Ahora bien, como los recursos o fondos del Ministerio de Defensa Nacional, eran insuficientes para atender el crecido número de carreteras, el 17 de diciembre de 1948, el presidente de la República, Galo Plaza Lasso, puso el ejecútese al Decreto por el cual el Congreso Nacional crea la Primera Cédula Orientalista, obligatoria para todos los ecuatorianos mayores de 18 años, cuya recaudación empezó en marzo de 1949.

En el mismo año de 1948, apenas entraba en vigor dicha Cédula, ciertos intereses políticos, dieron lugar a la creación de la Junta Nacional Orientalista (JUNO), la misma que se hizo cargo de la administración de las carreteras orientales, arrebatándolas al Ministerio de Defensa.

En uno de los articulados del Decreto en mención, se hace constar las carreteras a ser construidas con los fondos producidos por la Cédula Orientalista, así como también los montos o porcentajes a ser distribuidos a las mismas; así por ejemplo: Puyo-Napo, el 40%; Paute-Méndez-Morona, el 40%; Riobamba-Huamboya-Morona, el 10%; y Pun-San Miguel de Sucumbíos, el 10%; allí se manifestaba igualmente que, después de lo cual se aplicarán dichos fondos a la construcción de otras vías en las Provincias Orientales.

Pero qué fondos queda para las demás, si ya se lo distribuye el 100% a las antedichas carreteras?

El 10 de agosto de 1952, el presidente de la República, Galo Plaza Lasso, en una parte de su mensaje dirigido al H. Congreso Nacional, al fenecer su mandato, hace un balance general del rendimiento de la Cédula Orientalista, señalando que hasta diciembre de 1951, ésta había producido un total de más de 4.359.000 sucres que se ha entregado para la construcción de las carreteras de penetración al Oriente, tales como la carretera Pun-Aguarico, la Salcedo-Napo, la Puyo-Napo, la Riobamba-Huamboya, la Paute-Méndez y la Loja-Zamora.

Según podemos apreciar con meridiana claridad, en nada benefició a la Gualaceo-Limón, los ingresos de la Cédula Orientalista, administrados por la JUNO, pues los fondos allí producidos seguían siendo insuficientes, lo que ameritaba un nuevo impuesto al bolsillo de los ecuatorianos.

Mediante Decreto Legislativo del 15 de diciembre de 1955, y con el mismo objetivo, se crea al Timbre Orientalista, cuyo rendimiento se estimaba entre ocho y diez millones de sucres anuales. Para que ustedes amables lectores, tengan una ligera idea a cerca de este impuesto que se venía grabando a los ecuatorianos, intentaremos a continuación, explicar en forma sencilla, en qué consistía el mismo: En todos los trámites que realizaban en las instituciones públicas, los usuarios debían cancelar obligatoriamente el valor adicional constante en dicho timbre, que era una especie de estampilla que se lo adhería al documento objeto de tramitación; es común observarlo hoy en día, por ejemplo, en escrituras públicas de compra-venta, de hace muchos años. Pero, ojo, no debemos confundirlo con el impuesto al aguardiente, el cual estuvo destinado a financiar la construcción de la carretera Paute-Méndez-Morona, y que fue de dos sucres por cada litro de aguardiente, que se vendiera en las provincias de Azuay y Santiago-Zamora; conforme así se desprende del proyecto de decreto en pro de la referida vía, presentado por el entonces diputado por el Azuay a la Asamblea Constituyente 1946-1947, Dr. Emiliano Crespo Astudillo.

El tan mentado timbre, tuvo corta vigencia, ya que dejó de usarse a partir del día viernes 21 de marzo de 1958, durante el gobierno del Dr. Camilo Ponce Enríquez, al publicarse ese día, en el Registro Oficial N° 468, un Proyecto de Decreto de Ley de Emergencia del 14 de febrero del citado año, mismo que en su parte medular decía lo siguiente: “La recaudación actual por timbres adicionales denominados Patrióticos, de Sanidad, Escolar, ORIENTALISTA, Judicial, no corresponde a la cantidad que realmente debieran percibir los partícipes, dado el apreciable número de documentos en los que dichos timbres deben emplearse, ya que, en muchos casos, se adhieren unos pero se omiten otros, razón por la que he considerado conveniente la consolidación de esos cinco timbres en unos solo, que se denominaría “TIMBRES DE OBRAS NACIONALES”, del valor de un sucre, al que equivale el valor de los antedichos timbres, debiendo distribuirse entre los partícipes el producto de la recaudación total , según el porcentaje que le corresponda de acuerdo con la distribución que consta en el Art. 20 del Proyecto, con notable ventaja para las entidades beneficiarias, aparte de la facilidad que el timbre único representa para los contribuyentes obligados al empleo de los timbres adicionales. (Las mayúsculas nos pertenecen).


En resumen, el citado Decreto Ley eliminó los cinco timbres: Patriótico, Escolar, Orientalista, Judicial y de Sanidad; consolidándolo en uno solo, el denominado Timbre Patriótico de Obras Nacionales, de cuyo producto participará en adelante las obras de vialidad.

A propósito de obras viales, y tal como quedó planteado al inicio del presente tema, el 12 de febrero de 1958, el presidente de la República, Dr. Camilo Ponce Enríquez, acompañado de una corta comitiva, compuesta por el Ministro de Gobierno, el Ministro de Educación Pública, el Comandante General del Ejército y el Comandante General de Aeronáutica, arribó vía aérea a la población de Sucúa; en este cantón amazónico de la provincia de Morona Santiago, ante una nutrida concurrencia, pronunció un discurso patriótico, alusivo al Día del Oriente Ecuatoriano, expresando entre otros conceptos lo siguiente: “Y ahora, 12 de Febrero de 1958, tengo el grande honor de dirigirme a vosotros, como me dirigiré después de poco a los pobladores de Macas y de Méndez, para darles la buena nueva de que anoche, en el Despacho Presidencial, se firmó la serie de contratos para que tres vías de penetración al Oriente empiecen a ser construidas de inmediato y estén terminadas antes de que yo deje la Presidencia de la República”.


Según se desprende del Decreto Ejecutivo de 11 de febrero de 1958, el mismo que se halla publicado en el Registro Oficial N° 606 de 3 de septiembre del citado año, la JUNO, previa licitación y exoneración del pago de impuestos de timbre, procede a celebrar contrato para la construcción de las carreteras orientales Puyo-Napo, Gualaceo-Limón y Loja-Zamora, respectivamente. En lo atinente a la Gualaceo-Limón, que es la que nos interesa dentro del presente estudio, dicho contrato lo suscribe la JUNO con la firma adjudicataria “CONSA”.

De las 12 carreteras de penetración al Oriente, emprendidas por el Ministerio de Defensa Nacional en 1939, apenas un porcentaje inferior a la tercera parte, se lo retomó en 1958. La mayoría de ellas fueron abandonadas por dificultades económicas, geológicas y topográficas. En tratándose de la Gualeceo-Limón, como ya lo hemos repetido hasta la saciedad, dicha construcción la inició el IV Departamento del Ministerio de Defensa Nacional, llegando hasta el tambo de San Vicente, en la vertiente oriental de la cordillera, en donde se estacionó la obra desde mediados de 1941, lo que en buen romance representa más o menos 17 largos y tediosos años de espera, previa reanudación en la presidencia de Ponce Enríquez, lo que significó prácticamente un recomienzo de la obra, puesto que un largo trecho de vía desapareció por falta de mantenimiento, volviendo al camino de herradura, al fango, y al olvido.


Pese a la firme aspiración del Gobierno, la referida carretera no tuvo mayor avance, conforme se infiere del mensaje dirigido al H. Congreso Nacional, por el Dr. Camilo Ponce Enríquez, el 10 de agosto de 1960, al finalizar su mandato; mismo que en su parte medular expone que “La Gualaceo-Limón no ha adelantado suficientemente, debido a informalidad de los contratistas (…)”.

Tal parece que el incumplimiento de los contratistas, ha sido el mal que nos aqueja siempre, y del cual no nos hemos curado aún, cuya endemia persiste lamentablemente hasta nuestros días. La obra “Historia Política y Administrativa de Limón-Indanza: 1950-1984”, nos aporta un dato al respecto, allí se menciona por ejemplo que, el Presidente del Consejo Municipal de Gualaceo, conjuntamente con las autoridades y ciudadanía de dicho cantón, hicieron conocer a la Junta Nacional Pro-Oriente, el incumplimiento de la Compañía “CONSA”, en la construcción de la carretera Gualaceo-Limón.

De cuya denuncia se hace eco el Consejo Cantonal de Limón-Indanza, presidido por el Sr. Prof. Arturo Valencia Morales, que en sesión del 20 de junio de 1958, luego de analizar concienzudamente el caso, resuelve convocar a una nueva sesión de cabildo, a llevarse a cabo en días posteriores, con el único afán de dirigir una petición al presidente de la JUNO, para que a través de esta Corporación autónoma, haga escuchar la protesta en contra de la Compañía que ha defraudado las máximas aspiraciones del pueblo de Limón-Indanza.


Cuál debió ser el accionar de la Junta Nacional Orientalista en esos casos? La JUNO, además de administrar correctamente los recursos destinados a la vialidad, tenía la obligación impostergable de vigilar la construcción y realizar inspecciones periódicas de la vía; labores que estaban supeditadas, al menos en teoría, a la súper- vigilancia de la Contraloría General del Estado. En la práctica la Junta no cumplía a cabalidad las referidas funciones, sus empleados preferían la comodidad de sus escritorios, o cruzarse de brazos.

Desde hace algunos años atrás, el presidente de la República, José María Velasco Ibarra, con su natural elocuencia, venía cuestionando seriamente a dicha Junta autónoma, haciéndola corresponsable del lento avance en materia de vialidad oriental.

El referido Mandatario manifestaba igualmente que, las Corporaciones autónomas en general, arrebatan al Estado Nacional el cumplimiento de sus finalidades militares, policiales, asistenciales, viales, culturales, etc., dando como resultado el aumento de la burocracia, la duplicación de recursos y la multiplicación de servicios. Por ello invocaba a los Honorables Legisladores, que si no eran capaces de suprimirlas, no debían aumentar el número de ellas.


Por obra y gracia del Congreso Nacional de esos años, en el país había Juntas de Mejoras, Juntas de Recuperación, Juntas de Reconstrucción, Juntas de Beneficencia, Junta Nacional Orientalista etc. etc.; es decir Juntas de todo, mismas que llevaban al desperdicio financiero, según palabras de dicho Mandatario.

El 11 de julio de 1963, un golpe militar depuso al gobierno del doctor Carlos Julio Arosemena Monroy, el de los “vicios masculinos”, instaurando en su lugar una Junta Militar que disolvió el Congreso. Anulada la eventual oposición del Legislativo, mediante Decreto de 28 de febrero de 1964, la Junta Militar de Gobierno suprime la JUNO, pasando la vialidad oriental a depender directamente del Ministerio de Obras Públicas. Creemos que aquella fue una acertada decisión de la dictadura, ya que bajo la dirección del referido Ministerio, la carretera Gualaceo-Limón experimentó un notable progreso.

Esperamos y aspiramos que, este día martes 12 de febrero de 2019, Día del Oriente Ecuatoriano, brote algo positivo de labios de las autoridades gubernamentales, en pro de la carretera Gualaceo-Limón, por la que el pueblo amazónico de Limón-Indanza, ha puesto particular empeño, desde sus mismos orígenes.


#NOTICIAS

0 vistas

Radio Revista Digital

RADIO LIMÒN

RADIO LIMÓN

SIEMPRE CONTIGO!

 

Calle Quit s/n, frente a la Cruz

Teléfonos:  2770147, Celular: 0960154970

Correo electrónico: radiolimon@hotmail.com

Morona Santiago-Ecuador